Char B-1 BIS

Ce char fut l’engin blindé français le plus remarquable des années 1936 à 1940. Il était né d’une proposition faite par le Général Estienne en 1920, qui porta à la commande, en 1926, trois prototypes d’un char résultant de la juxtaposition d’éléments de différentes firmes, comme la suspension et la transmission de Schneider et le moteur Renault. Il devait en résulter un char de grande mobilité, armé d’un 75 sous casemate et d’un armement secondaire sous tourelle. La commande, confirmée en 1927, se concrétisa en 1930 par la sortie de l’arsenal de Rueil (maître d’œuvre) du premier prototype bientôt suivi de deux autres. À l'origine, le char pesait 25 tonnes et son équipage était de quatre hommes. Il était protégé par 25 mm de blindage et son moteur de 180 cv lui permettait de rouler à 45 Km/h. Un réservoir de 800 litres de carburant lui assurait 12 heures de marche. L’armement comportait, outre le canon de 75 mm court, deux mitrailleuses à l’arrière et deux en tourelle. Les premiers essais eurent lieu en 1931 à Mourmelon. On décida bientôt de porter le blindage à 40 mm et de remplacer les mitrailleuses en tourelle par un canon de 47 mm court. En 1935, la situation politico-militaire exigeait le lancement immédiat de la production en série, tandis qu’on poursuivait les études en vue d’accroître la puissance de l’engin. Finalement, on adopta un blindage encore plus épais, 60 mm, et un canon de 47 mm long en tourelle. Ainsi les premiers chars B1 construits en 1936, n’eurent que le canon court, et les chars améliorés (B1 BIS) apparurent en 1938. Malheureusement, la cadence de production resta longtemps faible. Jusqu ‘en juin1940, on en construisit environ 500 exemplaires, réalisés par les firmes Renault, FMC, FAMH, AMX et Schneider.

La technique

La caisse du B1 BIS était formée d’éléments en acier boulonnés et de plaques blindées : le train de roulement était protégé par de grandes plaques de blindage. La caisse était divisée en deux parties par une cloison pare-feu ; les quatre hommes d’équipage se trouvaient à l’avant, le moteur et la transmission étaient dans la partie arrière. Le pilote, qui était aussi le tireur du canon de 75, dirigeait le char et pointait en direction au moyen d’un volant de conduite relié par des arbres à chaîne au système hydrostatique Naeder. Un volant de pointage lui permettait d’affiner la mise en direction du canon de 75 mm, monté derrière un masque boulonné sur la plage avant, sur la droite de la caisse. Le pointage en hauteur de la pièce déplaçait, grâce à un système de bielles, la lunette de tir placée dans le poste de pilotage, parallèlement à la pièce elle-même. Dispositif peu commun pour l’époque, le système à air comprimé Luchard évacuait instantanément la fumée après le départ du coup. A droite du canon se trouvait une mitrailleuse fixe qui pouvait également être actionné par le pilote mais aussi par le chef de char. Cette arme pouvait être pointée en site grâce à une sorte de boule monté sur support. Un chargeur servait toutes ses armes : il vissait les fusées sur les obus de 75 mm et chargeait l’arme, approvisionnait la mitrailleuse, et lorsque le chef de char avait épuisé les munitions du canon de 47 à sa disposition en tourelle, il devait les recompléter. Le chef de char disposait d’un émetteur/récepteur, d’un interphone et d’un indicateur de cap gyroscopique. Le radio télégraphiste, tout comme le chargeur, était assis au dessous du chef de char. Celui-ci était seul en tourelle, cette même tourelle APX4 qui était montée sur le char Somua de la cavalerie, armé d’un 47 mm semi-automatique modèle 35 couplé à une mitrailleuse calibre 7,5 à pointage électrique. Le char B1 avait la même tourelle APX1 que celle du char D2. La porte d’accès principale se trouvait sur la coté droit du véhicule ; le pilote avait un volet à la hauteur de sa tête et le chef de char avait à sa disposition le volet arrière de la tourelle. Un trou d’homme était aménagé dans le plancher ; il y avait également des trappes pour l’évacuation des douilles et une autre issue de secours se trouvait sur le toit du compartiment moteur. Le compartiment moteur était divisé en trois parties. Le moteur et la transmission occupaient la partie centrale. A droite, un étroit couloir conduisait, par une porte pratiquée dans la cloison, aux indicateurs de niveau de carburant et à une partie des munitions. Toujours sur la droite, il y avait deux réservoirs étanches ; un autre était placé sur le coté gauche où se trouvaient deux radiateurs et un ventilateur qui aspirait l’air extérieur et le faisait passer sur le moteur avant de l’expulser à travers la grille sur le flanc gauche du char. En sus de l’habituel démarreur électrique, le moteur Renault 6 cylindre type aviation était équipé d’un dispositif à air comprimé original pour la mise en route. L’ensemble boîte de vitesse et transmission, directement relié au réducteur, amenait le mouvement à chacun des barbotins par l’intermédiaire d’un différentiel auxiliaire contrôlé par un système hydrostatique Naeder pour la direction. Ce système très évolué régulait l’énergie fournie à chaque chenille et permettait les changements de direction précis nécessaires au pointage en direction du canon de 75 mm. Des freins à tambour à servo-frein (bandage à sec) montés sur les différentiels auxiliaires permettaient aussi au pilote les changements de direction. La suspension comprenait de chaque côté quatre galets tendeurs et trois chariots porteurs, chacun composé de quatre galets couplés en balancier articulés en leur centre et reliés à de gros ressorts verticaux. La poulie de tension à l’avant, était montée sur ressort (ce qui était inhabituel), et la tension de la chenille pouvait se faire de l’intérieur du char. Un tel train de roulement impliquait une lubrification importante, facilitée par un système de graisseurs réunis en quatre groupes, et un entretien constant.

L’évolution

Après les deux premiers modèles, on construisit une version encore mieux protégée, le B1 TER, produit à ce qu’il semble à trois exemplaires seulement. En dehors de cela, les autres projets ne furent jamais réalisés. Toutefois, après l’invasion allemande, plusieurs exemplaires capturés furent transformé en 1942 en automoteur de 105 mm, tandis que vingt quatre autres exemplaires virent leur canon de 75 mm remplacé par un lance-flammes. En fin d’autres, dépourvus de tourelle, furent utilisés par les Allemands pour l’école de pilotage ou cédés à l’Italie.

L’emploi

Les chars de type B entrèrent en service dans l’armée française avant la 2^e guerre mondiale. Entre 1939 et 1940, ils furent répartis entre 8 bataillons des 4 divisions cuirassées de réserve (33 blindés par bataillon) et trois autres compagnies autonomes. Au combat, les chars B1 BIS se comportèrent assez bien contre les Allemands. Il s’agissait certainement d’un char trop sophistiqué pour son temps, d’un entretien et d’un emploi difficile, à la transmission un peu délicate et d’une autonomie trop faible. Enfin, il convient de rappeler que si les chenilles enveloppantes (qui rappelaient les chars britanniques de 1916-18) faisaient de lui une cible assez vulnérable sur les flancs, elles lui donnaient cependant une aisance certaine en terrain accidenté et facilitaient l’entrée et la sortie des membres de l’équipage.
Sources : Connaissance de l’histoire Hachette Blindés des origines à 1940 Profils et Histoire.

NIVERNAIS II

Le 15 mai 1940, la 3^e compagnie reçoit pour mission de rejoindre Somtet, un village situé au sud de Mettet. Progressant sur la N51, le Nivernais II et le Poitou II neutralisent un antichar. A Ermeton, la progression des blindés est entravée par un ruisseau. Les deux chars s’engagent vers le nord pour rejoindre la route principale menant à Denée. A proximité de Denée, les chars français attaquent des soldats allemands de la 8 Infanterie Division. L’artillerie allemande réagit rapidement avec plusieurs canons dont des 88 mm et 105 mm qui tirent presque à bout portant. Le Nivernais II est touché à plusieurs reprises : chenille droite coupée, tourelleau du chef de char arraché puis le char prend feu.

Sources : www.chars-francais.net